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ALIMENTATION DES MOTEURS DIESEL

Ces derniers temps, le moteur diesel s'est particulièrement développé avec l'apparition du Common Rail, des injecteurs pompes, etc...

Il se vend donc énormément de diesels sous des appellations qui varient selon les marques mais qui veulent dire la même chose : alimentation par rampe commune. Toutefois, chaque marque a développé sa technologie du diesel, certaines en l'explorant beaucoup plus que d'autre (Volkswagen qui par exemple a sorti les injecteurs pompes dont nous verrons le principe un peu plus loin).

Voici pour commencer un récapitulatif des appellations diesel :

  • TD : Turbo Diesel : correspond aux diesels d'ancienne génération

  • HDI :High Pressure Direct Injection : Injection Directe Haute Pression. Moteur propre au groupe PSA

  • TDI :Turbo Diesel à Injection Directe. Moteur propre au groupe Volkswagen

  • JTD : Unijet Turbo Diesel. Moteur propre au groupe Fiat.

  • TDDI :Turbo Diesel Direct Injection. Moteur propre à Ford.

  • D : Diesel. Sigle appartenant à BMW. Malgré sa simplicité, il n'en cache pas moins une technologie évoluée.

  • CDI : Common Rail Direct Injection. Moteur propre à Mercedes.

  • CRDI : Common Rail Direct Injection. Moteur propre à Hyundai

  • DI : Direct Injection.

  • DTI :Diesel Turbo Injection. Moteur d'origine Opel


Une des principales caractéristiques des nouveaux moteurs diesels est l'injection directe. En effet, les moteurs diesels d'ancienne génération n'avait pas ce type d'injection (injection indirecte) puisque l'alimentation du mélange air/essence se fait dans une pré-chambre. Contrairement aux injection directe ou le mélange est injecté directement dans le cylindre.

L'injection directe est gérée par une pompe à haute pression. Les contraintes de ce système est d'avoir un injecteur directement en contact avec la combustion. Il faut donc un injecteur qui puisse y résister.

Injection directe par Peugeot

Actuellement, les diesels modernes n'utilisent plus l'injection indirecte. Ils utilisent principalement 3 techniques, mais d'autres sont actuellement en train de se développer :

1) L'injection Directe : les pompes peuvent atteindre des pressions de prés de 1400 bars. Le mélange sous pression est conduit via des tuyaux jusqu'à l'injecteur qui s'ouvre dès qu'il reçoit la pression.

2) L'injection Common Rail : Cette technique est beaucoup plus précise puisque les injecteurs sont pilotés électriquement par le boîtier électronique. La pression ne dépend pas du régime et peut varier entre des valeurs de 250 bars à 1350 bars. Tous les injecteurs sont alimentés par une même rampe.

Cette technique permet une meilleure combustion car plus la pression est élevée, plus l'injecteur diffuse de fines goulettes, améliorant ainsi la qualité de combustion. Le Common Rail offre un meilleur contrôle du temps d'injection avec une précision grandement améliorée. Elle permet ainsi de mieux contrôler les injections : la pré-injection (inférieure à 1 mg) qui amorce la combustion et la deuxième injection qui la contrôle et la maintient. Ceci permet d'obtenir un meilleur rendement avec une consommation et une pollution moindre. Cette précision permet aussi d'obtenir un volume sonore du moteur moins élevé.

En outre se système offre la possibilité de gérer une post-combustion afin de pouvoir s'accommoder au filtre à particule proposé par Peugeot.

Fiat va bientôt proposer un système encore plus perfectionné avec son moteur "multijet" qui pourra offrir cinq injections au lieu de deux actuellement. Cela promet donc un moteur encore plus silencieux, moins polluant et plus économe.

Voici une photo d'origine Peugeot qui montre une rampe commune d'un moteur HDI :

Moteur HDI en coupe

2) L'injecteur pompe : La encore, le but recherché est l'augmentation de la pression. Pour se faire, la pompe et l'injecteur ne font plus qu'un. Il y a donc un injecteur pompe par cylindre, ce dernier est commandé par l'arbre à came via un culbuteur (Cf Photo Volkswagen). Le montage de ce système est assez difficile et oblige à des modifications dans la culasse. Toutefois ce système permet d'atteindre une pression de 2000 bars à haut régime et donc d'obtenir un meilleur rendement moteur avec moins d'émissions polluantes.

Doc Volkswagen

 

L'inconvénient du diesel est qu'il ne supporte pas l'eau, pour la simple raison que les injecteurs, de part leur extrême précision se lubrifient avec le gazole. La limite d'eau se situe à 0.2 gramme d'eau pour 1kg de gazole. Au delà, c'est la casse moteur.

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